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大型電子衡器質量檢定方法
作者：admin 日期：2013/9/14 9:18:34 閱讀：2379 次
大型電子衡器質量檢定方法
電子吊秤，防爆電子秤,電子吊鉤秤,電子地磅,電子吊稱,電子磅秤
計量檢定必須按照國家計量檢定系統表進行量值傳遞，在質量專業的計量器具量傳系統圖中，通常的量值傳遞方法就是利用直接比較法或者是組合比較法、借助于相應準確度的標準天平將較高準確等級的砝碼量值傳遞給較低準確等級的砝碼。處于質量專業檢定系統表的末端是對衡器量值的傳遞，常規的傳遞方法就是采用直接加砝碼法，實現對衡器量值的傳遞。對于量值傳遞，通常的要求是：檢定方法的測量不確定度不應大于被檢計量器具最大允許誤差MPE的1/3。在衡器檢定中，尤其是大型衡器的檢定和自動衡器的檢定，有時無法采用上述的直接加砝碼法，需要采用在質量檢定系統表中沒有的一些方法。這些非常規的方法，經過理論上的分析基本上也能夠滿足其測量不確定度不大于被檢衡器最大允許誤差MPE的1/3這一原則要求的，并且還具有使用方便的特點，在衡器檢定實踐中具有很強的生命力。下面介紹的幾種經常采用的、且行之有效的方法。
一、大型衡器檢定的標準砝碼替代法
我們這里的大型衡器是指最大秤量在幾十噸以上的衡器。在歷史上，大型衡器的檢定都是使用大量的20kg砝碼，用人工搬運的方法一步步地檢至最大秤量。由于這種方法工作量大，有一定的局限性，僅能實現最大秤量為20t-30t衡器的檢定。后來大型衡器檢定使用了500kg -1000kg圓柱或矩形的大砝碼，再配備之相應的運輸、起吊設備。通常是將起吊設備安裝在載重卡車上，構成一臺檢衡車。載重卡車承擔砝碼的運輸，起吊設備負責裝卸砝碼并把砝碼放到特定的位置。起吊設備能否實現把砝碼放到特定位置，這取決于起吊設備的臂長和靈活程度。有些起吊設備完成不了將砝碼放置到衡器特定位置的任務，就得配備與之相符的輔助方法。圓柱砝碼可以用人工滾動的方式實現將其放到特定位置，而矩形砝碼就得使用電瓶叉車將其放到特定位置。我國各地技術機構配備的檢衡車，一般卡車的載重量不超過30t，卡車自重可達20t。用這種檢衡車也只能實現最大秤量在50t左右衡器的檢定。實際上道路和交通運輸的規定也不允許卡車的載重量再大，所以許多國家規定汽車衡的最大秤量在60t就足夠了。但是我國現在大型衡器的秤量已發展至一二百噸，要實現對這些衡器最大秤量的檢定是十分困難的，檢定機構又應當對衡器最大秤量進行檢定，這是檢定機構的責任，這對用于貿易結算的衡器尤其重要。其方法之一是配備足量的標準砝碼，由檢衡車多跑幾趟拉足砝碼實現對最大秤量的檢定，這種方法僅適用路途近的場合。由于費用較大、極為不經濟，應用比較少。另一種方法是配備一定量的標準砝碼，再檢定現場尋找合適的“替代物”，采用標準砝碼替代法實現衡器最大秤量的檢定。
標準砝碼替代法是對大型衡器檢定時，由于準備的標準砝碼數量又達不到衡器最大秤量所需的量，就可用恒定載荷代替標準砝碼進行檢定。方法是：先將檢定現場所有的標準砝碼放到被檢衡器上，檢定至需要進行替代的秤量，記錄下該秤量誤差和找化整前誤差（閃變點）所用小砝碼的量，然后將標準砝碼卸下（注意不要空秤），將替代物加到衡器承載器上，并通過加減小的替代物恢復到該秤量的實際誤差，此時“閃變點”處所用小砝碼要與替代前的一致。此時就可以再向衡器加上前面被替代下來的標準砝碼，進行更大秤量的檢定，直至所有的標準砝碼又都加到衡器上，再進行砝碼替代，這樣重復替代幾次直檢至衡器的最大秤量。在砝碼替代過程中必然會產生一定的方法誤差，而這些誤差主要是由被檢衡器重復性造成的，故標準砝碼的替代法應當對被檢衡器的重復性提出相應要求。
在國際建議R76《非自動衡器》、R134《動態公路車輛自動衡器》和我國國家計量檢定規程JJG555-1996《非自動秤通用檢定規程》、JJG907-2006《動態公路車輛自動衡器》都有關于標準砝碼替代法的規定，對被檢衡器的重復性也提出了相應要求。具體規定是：
“當被檢衡器的最大秤量大于1t時，可使用其它恒定載荷替代標準砝碼，前提是至少具備1t標準砝碼，或是最大秤量50%的標準砝碼，兩者中應取其大者。在以下條件下，標準砝碼的數量可以減少，而不是最大秤量的50%。
若重復性不大于0.3e，可減少至最大秤量的35%。
若重復性不大于0.2e，可減少至最大秤量的20%。
重復性是將約為最大秤量50%的載荷在承載器上施加三次來確定的。”
從以上規定可見，當檢定小于1t的衡器必須配備與被檢衡器最大秤量等量的標準砝碼。當檢定大于1t的衡器時，才可使用標準砝碼的替代法，但是必須具備1t的標準砝碼。只“具備1t的標準砝碼”這一規定要求太低了，但這是國際上的規定。在我國有些省市為保證衡器的檢定質量和衡器產品的出廠質量，要求開展大型衡器檢定的技術機構，必須配備所檢衡器最大秤量50%的標準砝碼。生產100t以下衡器的企業必須配備與最大秤量等量的標準砝碼，生產100t以上衡器的企業應配足100t的基礎上再加上100t以上秤量50%的標準砝碼。
按照國際建議和我國檢定規程的規定，當具有標準砝碼的數量是被檢衡器最大秤量的50%時，只需要進行一次砝碼替代就可以檢至衡器的最大秤量。當被檢衡器重復性不大于0.3e時，允許具有35%最大秤量的標準砝碼就可以進行檢定，新的R76國際建議將該“35%最大秤量”改為“最大秤量的1/3”，這一改變沒有質的變化，此時需要進行二次砝碼的替代才能檢至衡器的最大秤量。當被檢衡器的重復性不大于0.2e時，允許只具有20%最大秤量的標準砝碼就可以進行檢定，就需要進行四次砝碼的替代才能檢至衡器的最大秤量。衡器的重復性應當是在50%最大秤量進行的，有人說，既然能在50%最大秤量處進行重復性，就不需要在35%最大秤量和20%最大秤量處進行砝碼替代了。要注意此處的重復性是使用恒定載荷進行的，不是標準砝碼。
砝碼替代時，使用的替代物（恒定載荷）可以是在檢定前事先運到現場，也可以在現場臨時找一些質量穩定的載荷。運到檢定現場的替代物可以是檢衡車和其它車身比較短的車輛。在檢定現場臨時找的替代物可以是一些質量穩定的載荷，例如鋼板、型材等。國外有些技術機構把裝滿水的水罐作為替代物，這種替代物要求在檢定現場具有高速注水設施。
下面分析一下標準砝碼替代法是否能夠滿足測量不確定度不大于被檢衡器最大允許誤差MPE 1/3的要求。為了方便以一臺常見的SCS-60型大型汽車衡為例進行分析，SCS-60型汽車衡的最大秤量Max＝60t,分度值e＝d＝20kg,分度數n＝3000。
若衡器的重復性為0.3e，要求具有21t標準砝碼，是衡器最大秤量的35%，需要二次砝碼的替代才能完成對衡器最大秤量的檢定。那么第一次砝碼的替代應該在21t秤量處進行，衡器此秤量的最大允許誤差MPE為1.0e，那么替代誤差δ就等于衡器的重復性（0.3e）。這樣替代誤差δ（0.3e）小于衡器最大允許誤差MPE（1.0e）的1/3。砝碼的第二次替代應該在42t秤量處進行，此秤量的最大允許誤差MPE為1.5e，由于是第兩次砝碼的替代，替代誤差δ等于兩次衡器的重復性均方和，δ=eee42.0）3.0（）3.0（22=+。這樣替代誤差δ（0.42e）小于衡器最大允許誤差MPE（1.5e）的1/3。
若衡器的重復性為0.2e，要求具有標準砝碼12t、是衡器最大秤量的20%，需要四次砝碼的替代才能完成對衡器最大秤量的檢定。那么第一次砝碼替代應該在12t秤量處進行，此秤量的最大允許誤差MPE為1.0e，替代誤差δ就等于衡器的重復性，具體為0.2e。這樣替代誤差δ（0.2e）小于衡器最大允許誤差MPE（1.0e）1/3。第二次替代是在24t秤量處，此時最大允許誤差MPE仍為1.0e，其替代誤差δ等于eee28.0）2.0（）2.0（22=+，也小于衡器最大允許誤差MPE（1.0e）的1/3。第三次替代是在36t秤量處，此時最大允許誤差MPE仍為1.0e，其替代誤差δ等于eeee34.0）2.0（）2.0（）2.0（222=++，也基本上滿足小于等于衡器最大允許誤差MPE（1.0e）1/3的要求。第四次替代是在48t秤量處，此時最大允許誤差MPE為1.5e，其替代誤差δ等于eeeee4.0）2.0（）2.0（）2.0（）2.0（2222=+++，也能滿足小于等于衡器最大允許誤差MPE（1.5e）1/3的要求。
但是國際建議和我國檢定規程中，沒有在具有50%最大秤量的進行標準砝碼替代對被檢衡器的重復性提出要求，嚴格意義上講此時就有可能滿足不了“不大于被檢衡器最大允許誤差MPE 1/3的要求”。所以在具有50%最大秤量的標準砝碼進行替代時，應當也提出對被檢衡器重復性的要求，至少應要求衡器的重復性不超過0.5e。在實際檢定中的標準砝碼替代，由于受環境、人員、方法等因素的影響可能產生更大的測量不確定度。因此在具有足量砝碼的情況下，盡可能減少標準砝碼替代的次數。
標準砝碼的替代法，在國際建議R107《非連續累計自動衡器》和我國計量檢定規程JJG648-1996
《非連續累計自動衡器》中也有相應的要求。規定衡器應配備一定量的標準砝碼（見下表），且具有可放置標準砝碼的裝置。
被檢衡器的最大秤量（Max）
配備標準砝碼的最少量
Max≤5t
Max
5t＜Max≤25t
5t
25t＜Max≤50t
20%Max
50t＜Max
10t
二、自動衡器檢定的分離檢定法和集成檢定法
自動衡器檢定一般要進行靜態和動態兩方面的檢定。自動衡器靜態檢定的方法與非自動衡器的檢定方法基本一樣，也是采用直接加砝碼法。自動衡器的動態檢定是模擬被檢衡器實際使用中稱量載荷（或物料）過程，那么通常就是使用衡器預期稱量的物料進行試驗，所以又稱其為物料試驗。由于動態檢定是無法將具有標準值的砝碼加到衡器上確定衡器的誤差的，所以在自動衡器的動態檢定就采用了一種特殊的方法來確定衡器的動態誤差，方法就是：將被檢自動衡器稱量過的載荷（或物料），再放到準確度較高的靜態衡器上再進行稱量,靜態衡器稱量的示值作為載荷（或物料）的約定真值，被檢自動衡器與靜態衡器的示值之差就是自動衡器的動態示值誤差。也可以倒過來先在靜態衡器上稱量載荷（或物料），再把已知重量的載荷（或物料）放到被檢自動衡器進行稱量，同樣可以得到自動衡器的動態示值誤差。實際上在這一方法實施過程中，我們利用被稱量載荷（或物料）在短時間內是相對穩定的這一前提，把被稱量載荷（或物料）作為量值傳遞的媒介和臨時的標準來實現衡器量值傳遞的。這個靜態衡器稱之為控制衡器，我國以前又其稱之為管理衡器、標準衡器或校準衡器。若我們使用這個控制衡器與被檢自動衡器相互分離的、是單獨存在的，稱之為分離控制衡器，這種方法就是分離檢定法。若被檢自動衡器自身配備了一種確定載荷約定真值的指示裝置，該裝置是為控制目的而專門設計的，可以完成控制衡器的作用，我們稱之為集成控制衡器。集成控制衡器是與被檢自動衡器集成為一個整體、是自動衡器整體中一部分，這種方法就是集成檢定法。
通常，秤量較小的自動衡器進行物料試驗時多采用分離檢定法，秤量較大的自動衡器考慮到載荷搬運的困難進行物料試驗時多采用集成檢定法。定量自動衡器是對散裝物料稱量并定量，檢定時對已定量的物料再稱量，即可采用分離檢定法，又可采用集成檢定法，若不能保證每個稱量周期所有載荷都卸料就必須采用分離檢定法。非連續累計自動衡器（累計料斗秤）是對大宗散狀物料的非連續稱量，檢定時多數采用集成檢定法，并運用多次稱量的方式對累計載荷分割并稱量。連續累計自動衡器（皮帶秤）是對大宗散狀物料的連續稱量，檢定時必須采用分離檢定法。分離檢定法可以分為在線檢定和離線檢定，在線檢定是使用皮帶秤系統中的電子料斗秤作為控制衡器，離線檢定是使用皮帶秤系統之外的電子汽車衡或軌道衡等作為控制衡器。自動分檢衡器（自動分選秤和檢驗秤）主要用于對相互分離的物品進行動態分類或檢驗，檢定時可使用尺寸合適、質量穩定的載荷對其檢定，多采用分離檢定法。動態公路車輛自動衡器（動態汽車衡）是對行駛車輛的稱量，檢定時選擇已知約定真值的參考車輛對其檢定，通常整車稱量的動態汽車衡檢定采用集成檢定法，動態軸重衡的檢定采用分離檢定法。
按進行量值傳遞的原則要求，分離檢定法和集成檢定法的測量不確定度不應大于被檢自動衡器最大允許誤差的1/3。如果能夠克服由于路程、氣候、物料丟失等因素對載荷（或物料）質量的影響，該檢定方法的決定因素就是控制衡器。該檢定方法否能滿足量值傳遞的要求取決于控制衡器的準確度，所以選取控制衡器是檢定的關鍵，實際上控制衡器就是分離檢定法和集成檢定法的標準器具。在國際建議R50《連續累計自動衡器（皮帶秤）》、R51《自動分檢衡器》、R61《重力式自動裝料衡器》、R107《非連續累計自動衡器》、R134《動態公路車輛自動衡器》和我國計量檢定規程JJG195-2002《連續累計自動衡器（皮帶秤）》、JJG564-2002《重力式自動裝料衡器（定量自動衡器）》、JJG648-1996《非連續累計自動衡器》中都將控制衡器作為標準器具進行要求的，要求的內容也是基本相同的。具體規定如下：
“檢定使用的控制衡器應保證物料試驗的誤差不大于:若控制衡器是在物料試驗之前立即檢定的,為自動稱量時最大允許誤差MPE的1/3。其它情況下,為自動稱量時最大允許誤差MPE的1/5。”
以上的規定保證了分離檢定法和集成檢定法能夠滿足“檢定方法的測量不確定度不大于被檢衡器最大允許誤差MPE的1/3”這一原則而要求。這里分兩種情況分別提出了要求：若控制衡器是在物料試驗之前檢定的，控制衡器的誤差不大于自動衡器最大允許誤差MPE的1/3即可，這樣基本上就能夠滿足量值傳遞的原則要求。若控制衡器不是在這次物料試驗之前立即檢定的，目前的狀態只是處于檢定有效期之內。這就考慮檢定已經實施了一段時間，衡器的性能可能產生了漂移，所以要求控制衡器的誤差應不大于自動衡器最大允許誤差MPE的1/5，而不是1/3。只有這樣，才可以滿足量值傳遞的原則要求了。若控制衡器的準確度較高、分度值足夠小、分度數足夠多，可采用直接讀數法，直接讀取控制衡器的顯示值做為物料檢定的約定真值。若檢定人員認為控制衡器分度值不夠小、分度數也不夠多，就不宜采用直接讀數法了。應采用國際建議和我國計量檢定規程中，經常提到的“閃變點”法，獲得控制衡器化整前的示值，將化整前的示值做為物料檢定的約定真值。如果控制衡器具有1/5～1/10分度值的內部顯示，也可采用內分辨率法讀取控制衡器的內分示值，將控制衡器的內分示值做為物料檢定的約定真值。
上述要求基于控制衡器的最大秤量可以一次性稱量試驗物料的情況。如果我們選擇的控制衡器的最大秤量過小，無法將試驗物料一次性放在控制衡器上進行稱量，這就需要對試驗物料進行分割，分多次對試驗物料進行稱量。此時就應考慮因試驗物料的細分而增大的測量不確定度，所以只有滿足下式時才能滿足量值傳遞的原則要求：1/3MPE≥N×Ec，其中：MPE為自動衡器的最大允許誤差，N對試驗物料稱量的次數，Ec為控制衡器的誤差。
三、皮帶秤的模擬載荷校準（試驗）法
上面介紹的分離檢定法和集成檢定法雖然能夠滿足量值傳遞的原則要求，但有些場合實施起來有困難，尤其是物料量比較多的試驗現場。人們就追求一種簡單方便的方法實現對衡器量值的校準，例如在沒有在線校準（檢定）設備（電子料斗秤）的皮帶秤使用現場，有時采用了一種就采用叫做模擬載荷校準（試驗）方法對皮帶秤的量值進行校準。在我國計量檢定規程JJG195-2002《連續累計自動衡器（皮帶秤）》中規定，模擬載荷校準（試驗）法是采用模擬載荷裝置模擬物料通過皮帶秤的一種校準（試驗）方法，模擬載荷裝置包括：循環鏈碼、鏈碼、小車碼。在這里先介紹一下皮帶秤的物料試驗、模擬試驗和模擬載荷試驗的區別，物料試驗（Material test）是采用皮帶秤預期稱量的物料，在皮帶秤的使用現場或典型的試驗場所對完整的皮帶秤進行的一種試驗。模擬試驗（Simulation test）是在無皮帶輸送機的情況下，采用標準砝碼對由完整的皮帶秤組成的試驗裝置進行的一種試驗。模擬載荷試驗（Simulation load test）在皮帶秤的使用現場，采用模擬載荷裝置模擬物料通過皮帶秤（具有皮帶輸送機）的一種試驗。我們可以看出，嚴格意義上“模擬載荷試驗”稱之為模擬物料試驗（Simulation material test）更為合適。我們在同一臺皮帶秤對物料試驗方法與模擬載荷試驗（使用循環鏈碼）方法的進行了比對試驗，試驗結果顯示：模擬載荷試驗的得到一些數據優于物料試驗的數據，但是從量值溯源的嚴謹性考慮，我們認為物料試驗仍然是實現皮帶秤量值傳遞最好的方法。皮帶秤的首次檢定仍必須進行物料試驗，模擬載荷試驗方法只能作為皮帶秤使用中校準（試驗）的方法。由于物料試驗需要采用大量的試驗物料，并要做好物料儲運、防止物料的撒漏，又要配備適當的控制衡器，物料試驗的工作量極大，就不可能經常性地采用物料試驗對皮帶秤進行量值校準。而皮帶秤的計量性能極易受環境因素的影響，需要經常進行校準，那么模擬載荷試驗法是一種較為方便的方法，使用模擬載荷裝置可以實現定期對皮帶秤示值校準和核查、確保皮帶秤量值準確。
模擬載荷試驗使用的模擬載荷裝置一般為經物料試驗結果修正后的循環鏈碼、鏈碼和小車碼。對于鏈碼和小車碼大家已經比較熟知，循環鏈碼是近幾年我國新研制的用于皮帶秤示值校準的標準器具，也叫皮帶秤模擬實物檢測裝置。循環鏈碼是由若干個標準質量塊，首尾相接組成的閉合鏈，隨輸送機皮帶移動，將重力連續、循環地作用于皮帶秤上。循環鏈碼是模擬載荷裝置中最接近于實物通過皮帶秤狀況的一種標準器具，數據穩定，使用方便。循環鏈碼的每單位長度質量的準確度應符合M1級砝碼的要求，循環鏈碼裝置還需要經過物料試驗結果的修正，方法如下：皮帶秤在符合物料試驗的要求后，為了使用中校準（檢驗）的方便應立即進行模擬載荷試驗（通常不應超過12h）。建立起模擬載荷試驗結果與物料試驗結果的對應關系，以便對模擬載荷裝置的結果進行修正。模擬載荷試驗應在短時間內至少進行三次，以便對模擬載荷裝置的重復性做出評價。其重復性在滿足下列百分數，對0.5級皮帶秤為0.1%（皮帶秤檢定的MPE為0.25%，使用中的MPE為0.5%）；對1級皮帶秤為0.2%（皮帶秤檢定的MPE為0.5%，使用中的MPE為1.0%）；對2級皮帶秤為0.5%（皮帶秤檢定的MPE為1%，使用中的MPE為2%）。模擬載荷試驗三次試驗結果的平均值，可作為使用中檢驗和使用中核查模擬載荷裝置的測量結果的修正值。獲得修正值，以便對模擬載荷裝置結果進行修正。經修正后的模擬載荷裝置即可以做到經常性對皮帶秤進行校準，計算公式是：相對誤差=（I–T）/T×100%，其中：I為皮帶秤示值，T為經物料試驗修正后的模擬載荷裝置顯示的或計算的累計載荷重量值。這樣模擬載荷試驗完全可以滿足皮帶秤的使用中校準（檢驗）的要求，達到“1/3”量值傳遞的這一原則要求。但在皮帶秤的檢定時使用模擬載荷試驗就有些勉強，達不到“1/3”量值傳遞的原則要求。所以我們建議在皮帶秤的檢定時最好使用物料試驗，使用中校準（檢驗）使用模擬載荷試驗即可。這樣能保證皮帶秤的示值準確可靠，又比較方便。
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動態軸重衡是對行駛車輛的每個軸分別稱量，且能自動累加軸載荷的稱量結果，獲得車輛總重量的衡器。衡器示值有兩類：軸載荷和車輛總重量。對于車輛總重量的約定真值可以采用上述的分離檢定法，將車輛的整體一次性放在靜態衡器（電子汽車衡）上進行稱量而獲得，而靜態衡器的示值又可以用標準砝碼進行校準，這樣車輛總重量示值的量值傳遞是沒有問題的。但是對于動態軸重衡軸載荷示值的量值傳遞就不這樣簡單了，如果采取上述同樣的分離檢定法也僅可適用于雙軸的剛體車輛。通過這一系列步驟后，兩個軸載荷的參考值相加得到的車輛總重量必然等于車輛整車在靜態衡器上稱量出的車輛總重量，這樣軸載荷示值可以得到間接的量值傳遞。對于雙軸以上的剛體車輛、具有拖車的車輛或者是機械懸掛的車輛，情況就更加復雜了。因為不可能將多軸剛體車輛分割實現對每個軸的稱量，具有拖車的車輛或者是機械懸掛的車輛雖然可以將其分為牽引車和拖車再進行稱量，但是牽引車與拖車之間存在軟連接，按照上述方法的稱量結果不可能準確，再加之還應考慮不同軸之間扭矩力的傳遞、掛鉤和剎車摩擦力的傳遞，以及車輛的橫軸和縱軸的傾斜、道路不平坦等因素，所以上述的靜態稱量方法也無法獲得軸載荷的約定真值。這樣就應當找出一個接近于軸載荷約定真值的“可接受的參考值”代替軸載荷的約定真值，這個值稱之為軸載荷的參考（標準）值，該參考值應當在動態軸重衡的動態試驗中確定，這樣才能使軸載荷示值得到間接地量值傳遞。
在國際建議R134《動態公路車輛自動衡器》和JJG907-2006《動態公路車輛自動衡器》關于參考車輛軸載荷的參考（標準）值提出了相應要求和具體的方法，方法如下：
1、雙軸剛性車輛軸載荷的約定真值
·在控制衡器上依次對雙軸剛性車輛的每個軸稱量10次，正向、反向各5次，每次稱量的軸載荷為Axlej，可計算兩個軸載荷之和——即車輛總重量TMV。
·計算雙軸剛性車輛每個軸載荷平均值：10101Σ==jjiAxleAxle
·用兩個軸載荷平均值之和，確定參考車輛總重量的平均值：Σ==21iiAxleTMV
也可使用車輛總重量TMV，計算車輛總重量的平均值：10101Σ==jjTMVTMV 7
第八屆全國稱重技術研討會
·計算軸載荷的修正平均值：TMVTMVAxleCorrAxlerefii×=
雙軸剛性車輛軸載荷的約定真值就是上述的軸載荷修正平均值。
·為保證軸載荷的溯源性，兩個軸載荷修正平均值的之和應等于在控制衡器通過整車靜態稱量方法確定的參考車輛總重的約定真值：Σ==21iirefCorrAxleTMV
·軸載荷誤差的評價：動態軸重衡顯示的每個軸載荷與其對應的軸載荷約定真值（修正平均值）之間的最大誤差不應超過最大允許誤差。可以表示為： MPECorrAxleAxleEiiAxlei≤−=
2、非雙軸剛性車輛軸載荷的參考（標準）值
·按照規定的要求進行動態試驗，試驗次數n≥20次，計算每個軸載荷的平均值：nAxleAxlenjjiΣ==1
·用顯示的參考車輛總重量TMV，計算車輛總重量的平均值：nTMVTMVnjjΣ==1
或是先計算軸載荷的平均值，然后確定總重量的平均值：Σ==qiiAxleTMV1
·計算軸載荷的修正平均值：TMVTMVAxleCorrAxlerefii×=
參考車輛軸載荷的參考（標準）值就是上述軸載荷的修正平均值。
·為保證軸載荷的溯源性，參考車輛軸載荷的修正平均值總和應等于參考車輛整車靜態稱量方式確定車輛總重量的約定真值：Σ==qiirefCorrAxleTMV1
·軸載荷偏差的評價：動態軸重衡顯示的每個軸載荷與其對應的軸載荷修正平均值之間的最大誤差不應超過最大允許偏差。可以表示為： MPDCorrAxleAxleDeviiAxlei≤−=
上述方法要求，在進行動態試驗時試驗次數一般不少于20次，靜態稱量的車輛總重量（約定真值）與多次動態試驗中獲得車輛總重量的平均值之比作為計算軸載荷的修正系數（修正系數=TMVTMVref）。在動態試驗中獲得的每一軸載荷平均值乘以修正系數得到每一軸載荷的修正平均值，把這些軸載荷的修正平均值相加獲得車輛總重量應等于車輛整車靜態稱量方式確定車輛總重量，那么這些軸載荷的示值就得到間接地量值傳遞。可以看出該方法的決定因素就是稱量車輛總重量的靜態衡器（控制衡器），控制衡器的準確度取決于是否能符合量值傳遞原則要求，控制衡器就是該方法的標準器具，所以在國際建議R134《動態公路車輛自動衡器》和JJG907-2006《動態公路車輛自動衡器》規定“控制衡器的誤差應不大于動態試驗最大允許誤差MPE的1/3”，這也就可以保證量值傳遞的原則要求。
五、軸重衡靜態檢定的其它方法
對于大型衡器的靜態檢定，無論是使用大量的20kg砝碼或者使用1t的大砝碼，還是利用檢衡車或者采用標準砝碼的替代法，都是一件十分煩瑣而困難的重體力勞動。多年來，有許多科技人員試圖利用比較簡易的測量方法對衡器進行檢定，近幾年這些努力得到了初步認可，一些方法實現了在準確度較低衡器檢定的應用。在我國計量檢定規程JJG1014-2006《機動車檢測專用軸（輪）重儀》中規定，對軸（輪）重儀的檢定除了使用砝碼檢定法之外，還可以采用標準測力儀檢定法。軸（輪）重儀是用于機動車檢測場（檢測車）以及機動車修理廠確定機動車制動力和車輛各軸（輪）載荷的衡器，由于機動車檢測專用軸（輪）重儀的準確度較低，加之軸（輪）重儀的承載器面積較小，無法在承載器上放置全量的砝碼。JJG1014-2006檢定規程允許使用標準測力儀檢定法對衡器進行檢定，這是我國技術法規首次允許砝碼之外的標準器，要求檢定用的標準測力儀的等級不得低于0.5級，這樣這種方法的測量不確定度完全可以滿足不大于被檢衡器最大允許誤差MPE的1/3。考慮到新方法的不確定因素，檢定規程規定在砝碼檢定法與標準測力儀檢定法有矛盾時,以砝碼檢定法為準。
利用標準測力儀進行檢定方法如下：檢定時應保證壓力通過力傳感器軸線垂直作用在被測軸（輪）重儀的承載器上，承載器安裝位置應在標準測力儀的中心線上，承載器與標準測力儀接觸面是全面接觸。
按下式計算示值的相對誤差： %100×−•=iiiiAAgχδ
式中:iδ—第i秤量點的示值誤差；ιχ—第i秤量點軸（輪）重儀的示值（kg）；
Ai—第i秤量點力傳感器的示值（N）；g—重力加速度（m/s2）。
另外2007年通過審定的在我國計量校準規范《便攜式動態軸重儀》中規定，在對便攜式動態軸重儀校準時，除了可以使用砝碼檢定法和標準測力儀檢定法之外，還可以采用負荷傳感器、稱重顯示器和反力架、千斤頂的組合進行校準。要求負荷傳感器、稱重顯示器和反力架、千斤頂的組合誤差不大于被檢衡器技術指標的1/3，通常負荷傳感器的準確度等級優于C3級、稱重顯示器的最大分度數應不低于3000。
便攜式動態軸重儀是直接放置在特定路面使用的，通過對按規定速度行駛車輛的單軸進行稱量，累計后得到整車總重量，且能自行指示（顯示或打印）軸載荷和車輛總重量的衡器，具有重量輕、體積小、移動方便等特點，通常僅用于對公路車輛的超載檢測。也屬于準確度等級較低的衡器。用負荷傳感器、稱重顯示器和反力架、千斤頂組合進行校準的方法如下：應選擇平直、清潔的支撐面，且支撐面（路面）應有足夠的硬度，以確保校準過程中不出現凹陷（必要時可安裝于鋼板上）。按照示意圖安裝反力架和便攜式動態軸重儀的承載器，反力架與地面、反力架與便攜式動態軸重儀的承載器、負荷傳感器與千斤頂、千斤頂與便攜式動態軸重儀的承載器接觸為全面接觸，稱重顯示器與負荷傳感器連接正確。反力架底面為有一定厚度的剛性支座，承載器放于支座的上平面上，反力架制造材料應有足夠的剛度，校準時不得有明顯變形。按下式計算便攜式動態軸重儀的示值誤差:E＝I－A，式中：I—被校便攜式動態軸重儀的示值（kg）；A—校準標準設備的示值（kg）；E—示值誤差（kg）。
以上是不需要砝碼進行衡器檢定的幾種方法，主要應用在大型衡器、自動衡器和準確度等級較低的衡器。目前雖然我國也有人號稱已具有了“無砝碼檢定衡器的裝置”，并且已取得專利，由于沒見到專家的鑒定和試驗數據，至今我國衡器方面的計量檢定規程沒有采用。
隨著國民經濟的發展，現代技術的不斷滲透，衡器已經成為融合電子技術、計算機、信息網絡技術和自動控制成為一種知識密集型的產品，世界上有75%的貨物需要經過稱重這一環節，衡器的應用十分廣泛，靜態稱重已無法滿足經濟高速發展和貿易量不斷增加的需要，動態稱重技術已經成為各行各業經濟活動中是不可缺少的組成部分，經濟社會對大宗散狀物料大流量的稱量，高速動態稱量的需求日益突出，因此對這類衡器現場校準和檢定方法的研究也是迫在眉睫。我們應研究開發一些檢測裝置替代砝碼完成檢定工作，解決目前衡器稱量越來越大和高速動態稱量的現實問題。
